EA888是奥迪和大众联合开发的一款经典发动机，目前也进化到第3代和第3.5代了（GEN3/3B）。相比于第三代产品，细心的车友发现发动机功率下降了，它的技术到底是进步还是倒退呢？

       从相关的论文了解到，在GEN 3B（第3.5代）EA888上，为了更加省油并满足严苛的排放法规，奥迪做了进一步的优化升级，提出了Budack-cycle B循环概念，在油耗性能上进一步突破。这发动机的技术明显领先于第三代机型。

大众/奥迪在EA888系列发动机的研发中，证明了发动机低速化和小型化能够显著改善燃油经济性。但是，若想进一步的降低油耗，只从排量方面考虑的化，反而会受到技术和成本的制约。大众/奥迪的研发工程师们另辟途径，提出了Budack-cycle概念，也就是对有Miller cycle米循环优化。和传的米循环相比，改良重点于进阀门关闭时的提，能够加快进气气的速，让燃料与空气混合的效提升，因此有着更的热效率表。另，对程进加长，提高膨胀比，明显高了压缩比，从而降低了耗。

EA888 GEN3B目标为替代EA888 GEN3机型，GEN3B的功率范围为125~147kW。这款发动机并不是追求性能，而是注重燃油经济性，满足严苛的排放法规，一定程度改善实际动态扭矩特性。

在NEDC工况下，发动机工况往往在中低负荷下运行，而传统的较大排量自然吸气发动机经济工况在中负荷，而小排量涡轮增压发动机经济工况在中低负荷，应对油耗排放法规具有优势，得以普及。面向WLTP工况，发动机循环工况下负荷有增大势，排量轮增压发动机的优势不再显，因此进步降油耗重点放在了高负荷。

在此背景下，EA888GEN3B的开发之初，对所有的降低燃油耗技术进行了先行研究。但是基于现款小型化的EA888GEN3发动机，在中低负荷已经达到瓶颈，且也很难再通过小型化技术提高中高负荷下的油耗。即使是采其他方面的技术，例如多喷射，分层稀薄燃烧，在优化负荷燃油方面，仅表出有限的潜力。因此，开目标于怎样才能最简的方法在中负荷围内获得最的燃经济性。

开发理论设想

大众/奥迪在研究之初对发动机排量进行研究。对于125~147kW功率范围和250~320Nm扭矩而言，以如今的增压技术，排量能够从1.8L降低到1.6L是没有技术难度的，虽然小排量涡轮增压发动机在应对耗法时有优势，但是实际驾驶耗并低。动机型化够将佳经油耗间提，但在高负荷小会恶化，奥迪基于此研究，出的的涉及概念：用“合适的尺寸”替代“型化”（“right-sizing” rather than “down-sizing”）。大众/奥迪的工程师使了改过的Miller cycle米勒循环模式，由工程师Budack提出，所叫Budack-cycle，这里的GEN3B的B也就这个意思。传统的米勒循环采用进气门晚关的方式，动机压缩冲程期，进门依旧保持开状态，在活塞上过程将部进气出，从而使际压缩比小膨胀比，起到加长膨胀行程的作（丰、本、马自达等都采用该策略）。而B循环其道而行之，把进门关闭的时提早，在吸行程半段关闭进门，分保证燃料与空气合的时间，高效。

燃烧过程

奥迪在采用了GEN3B上应用了一套AVS系统（可变气门升程），如图所示，在部分负荷时，气门开启时间为140°CA，全负荷时为170°CA。AVS系统的核心在于两步式进气凸轮轴设计。具体来讲，新设计采用一款动钝齿，可实现可变气行程：发动机可以需要大功时保持正常进气门启设置，也可以在分负条件，利凸轮凸角提关闭进气门，从而现更长的膨胀行程。

这种AVS气门机构能够在部分负荷范围内实现140°CA进气门开启持续时间，实现进气门早关的优点，提高热效率。下图示出了搭载EA888 GEN3B发动机的奥迪A4轿车在WLTP测试中的实例，在整个WLTP循环，得于变箱合理的换策略，发动机可以140°CA进气开启持续时内工作，法油耗得到降。另，即使在试验循环之外，140°CA进气门启持续时间能发挥作用，直至200km/h车速仍可使用短进气凸。

为了降低油耗，提高热效率，除了上文提到的对进气门的优化之外，还对燃烧速度进行了优化。

EA888 GEN3B实现了高压缩比，因此对燃烧室的设计突出更高的要求，在持续不断的迭代优化中，在压缩比ε＝11.0~12.0的范围内进行了多次研究，对活塞形状和气缸盖上的燃烧室进行了优化。

首先基于基础款气缸盖进行讨论，在考虑到全负荷目标值的情况下压缩比最高只能在11.2。为了进一步提高压缩比以提高热效率，对燃烧室进行了重大的调整，比如通过降低燃烧室顶面高度以及调整火花塞和直喷喷油器的位置，气盖侧燃烧室容积比EA888 GEN3 2.0L基础型减小13％。通减小缸盖的燃烧室容积，可进一步优化活塞顶形，降了圆凸起，而宽的燃烧室碗结构并无变，从而总体上能形成1个凑平和的燃烧室（如图）。通过这些措施，最终将新燃烧室的压缩比ε计成11.7。

基础发动机／机械结构

除了上文介绍的发动机燃烧模型的改进之外，还对基础发动机进行了优化。这些变化的主要目的是进一步降低2.0L发动机曲柄连杆机构的摩擦。与EA888 GEN3 2.0L发动机相比，极限扭矩的下降让曲轴主轴承直径从52mm减到48mm，并对平衡轴链传动机构的总体布置也进了优（如图）。

在外形尺寸受限制的情况下，应用细传动链可以减小滑轨的弯度半径，这也能减小不摩擦力。并且在EA888GEN3B上首次使用0W20粘度等级的低粘度机油，它能降低发动机中许多摩擦部位的机械损失。由于机油粘度较小，对发动机上的某些部件进行适应性调整，例如优化了活塞环隙和机油泵传动比。

就整台发动机而言，这些措施的综合效果使平均摩擦压力比EA888 GEN3 基础机型降低了8％，如图所示。同时这种摩擦的降低也使试验循环中的CO2排放减少了约1g/km。

降低油耗的措施

通过对上文优化方案的实施，相对于EA888 GEN3 1.8L发动机的燃油经济性对比如图所示，与理论推导相符，EA888 GEN3B的2.0L发动机在燃油经济性上具有优势。

下图示出了EA888 GEN3 1.8L和EA888 GEN3B 2.0L发动机的燃油耗特性曲线，两款发动机的最佳燃油耗点分别为231g/（kW·h）和220g/（kW·h），而在235g/（kW·h）等油曲线域的小更明显比较出两款发机的优劣。

如下图所示，搭载了EA888 GEN3B 2.0L的全新奥迪A4上，相比老款1.8L发动机，在NEDC工况下，CO2排放降低了6~8g/km，A4轿车的最低CO2排放为1.9g/km，成为该级别的油耗杆。即使在际用户体验，也有良好燃油表现。

总结

GEN3B的EA888 车型搭载在奥迪A4L上，虽然帐面功率有所降低。但是凭借着6.1L/100km的综合油耗表现，8.2s的百公里加速，依然在同级别具有优势。对于普通消费者来说，搭载这款发动机的奥迪A4L够带来更好驾驶受和更低的耗，用性显提。