这次iX1是全系双电机，尾标是xDrive30L，前后电机都是140kW，但是总功率仅为230kW、494N·m。试驾的宝马X1 则是一台2.0T发动机+7DCT的总成，发动机输出150kW、300N·m，以尾只有xDrive25L。

由此可以看得出来，宝马对于纯电动版本还是更青睐一些，纯电的动力总成算是顶配级别。

但是纯电iX1因为搭载了66.45度电的三元锂电池，所以车身重量达到了2087公斤，坐满人也就是差不多2.4吨左右了。这样一来，虽然iX1是双电机输出，但是百公里加速其实只做到了5.7秒，没有新势力那样喜欢辄3秒的加。

即便是“只有”230kW的输出，iX1的加速性能还是相当强悍，尤其是对比2.0T的车型，整个加速推背感更强。而且宝马方面解释说，iX1其实在起步时更多是用的后驱电机推动，而前驱电机则是高速巡航，所以iX1的扭矩起步感更强。

底盘方面，iX1和X1的区别不仅仅是因为iX1多了几百公斤的电池包在底盘下，而是整个减震器都有变化。iX1的减震器会降低15mm，然后整个减震器阻尼调得更硬，这将更好的支撑电池包带来的更重的车身重量。

这时候iX1和X1的驾驶区别就出现了，iX1配合更低的车身重心、更重的车身、更硬的悬挂，开起来的运动感更强。特别是在贵州山区的弯道上明显感觉到车身侧倾控制会比X1更好，开起来更有上一代X1的感觉。

最终在碾过破损路面的时候，因为iX1为悬挂阻尼更硬，所以下压阻尼和复原阻尼其实更舒缓，整个悬挂反馈会有一种油润感，而X1在类似路面其实整个车身下压会比较快速、会觉得悬挂中段比较空，车身起伏更明显。碰到些抛跳路面，iX1整个驶姿态会更重，而X1就更跳一些。

只是你也不能说X1的底盘不好，因为很明显X1这种调校是面向中国消费者的舒适取向，在平整路面的柔和感更强。而iX1在正常的城市道路行驶，也会有一些细碎震动传给驾驶者。好在宝马工程师考虑到电池包的增重，iX1整悬挂会更硬，所以前轴使用了HRS压回减震，以此来改善前轴舒适性，让驾驶者位置会更舒服一些。

转向方面，这一代X1/iX1用了可变转向比技术，所以低速状态下转动方向特别轻，高速状态会加重一些，但是依然比上代宝马X1更轻。而且在实际体验中，高速上其实有一定虚位——这很正常——但是只要过了那个点，头的响应就会突然激灵起来，这需要适应一下。

 

当然，宝马ix1显然还是贵了，如果25万左右还能推荐，现在你懂的。