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发表于2023-10-14 10:17:06回复0浏览 5523
(国庆假期前上班摸鱼看到的东西，拖到现在才分享） 内燃机的热能回收并不是新概念，比如F1已经实行多年的涡轮增压同轴电机技术（MGU-H）。但该技术面临这高转速和高温热害的难题。保时捷919 hybrid则采了和轮增压器不同轴的热能回收电机（），但电机旧靠近排气。 一种新设计是热回收电机放在气侧（热端），而放在进气侧（冷端），以降低电机的热害问题。如图1所示，在传的涡增压引擎的节气门上游，加一涡轮电机，同时加旁阀与电机并联，控制轮发机可完全退出工作。涡发电机本身还带有VTG。 该计可在3种工况（状态）下实热能，或者说能量回收。 A、自然吸状态泵气损失能量回收 涡轮压内燃机处NA态，般是采用节门局关闭来控制负荷，但这也成了泵气损失。当采用了带VTG的涡发电机之后，在该工况下节气门可以全，用VTG和涡轮电机控制上游的压差，同时后回收量。 B、轮增压状态热能回收 类似F1MGU-H，当排泄压阀全关且增压压力高目标时，轮发机介工作。排气（相对于给引擎增压而言）多余废气量，过涡增压传递至进气，再利用涡发电机实现量回收。 C、冷却液热回收 如图2，在轮发机上再增加热交换器，可以回收来自引擎本体冷却的冷。 仿真及台架实证明，该进侧的轮发机的概念，带来较为可的能回收收益。 （MTZ worldwide）
