楼主
插混和增程的区别，从系统逻辑来说，仅仅是看混动系统是否具有机械直驱模式，也就是并联模式，仅此而已。 对于增程系统来说，异轴布置（也就是发电机轴和发动机曲轴不同轴）的系统和插混看起来非常像，因为异轴布置后可把电机布置轴留出的空来。这样话，般会把电机、前机和逆变集成起，这就和P13插混单元常相似了。 同轴布置程，般就会把驱机放到P4，做后。这样的话起来才会有。 由于插本混式，就有程，其就有机直驱但用嘛。 那么为么现国场，对插和增程百姓认知异这么大呢？其根原因厂认知作战和差置。 或者这样说，中国场品类崛起之，并没有觉得程和插混有那么差别。以被称为“第三直驱型程鼻祖”-产e-Power为例，产取消机直连，类程（因为其池容常，无法支持全工况纯行，所只能叫类增程，但其理念目前乎所有程学习样板）模，在市场个销击败丰田。这个虽然程，但是从来没有人抱怨这存速失的况，别是它还是HEV实上。 产E-Power和本immd与丰THS在市场庭抗礼的时候，对产价都集电的平顺性，而没有人质疑产程的失问题或者馈性衰弱问题，其根本原因在程中合理的布局发机和机的置，然还括电池放力。 我出了概念，叫做功率比。就这台车辆动机可峰值功，这台辆动机的峰功比，叫做功率比。 产Note e-power虽然采用1.2L的自发机，但其功比达到了72.5%的可怕程。 另个案例是的Velite5，他功率比57.78%。Velte5以及后续微蓝，致在国驾性方颇受，核心点就满馈电致。 与之对应的另个极端，电宝的程式，就说发机被作了号充宝。这的典型车型宝i3s，采两0.647L摩托冲程动机来作为车程，功比未20.74%。这种功比就决定，当池电的时候，机弱的性根法支撑起池性缺失窟窿。 所宝马i3s国，为了足美国加州ZEV法规，制只在馈之后才能增程，其后果就馈之后户在上然加性能衰竭了40%，车被限了，然后加无力，高失速，车换道突然失灵，致事故。为此，很国户对宝发起集体诉讼，各州的诉讼拉锯战直到今天还没有结束。 因此，宝马i3s放弃了国市场，而欧洲，I3s被允许更soc条件被开程。销人员会推荐宝马i3s户计划长行时候，在soc70%置就可打程的。起来是耳熟？欧洲人2018年就这么干。 但这上就违背含程的插的初衷，因为哪怕你的池可维持220km的NEDC续航，然后政府也按照220km纯里程计算的综合油，但上你一台纯电续航只有220*30%=66km纯电续航的PHEV，甚至由于欧洲高工况比较多，这种程式比HEV和PHEV都要糟糕得多。那么环人士和学者就常对宝i3s，认为这是企利动“漂绿”手段。 那么我们回到国，理想one在上的时候，自诩自己直增程，学习e-Power。但是时算理想one功比是25.83%，就说，你可能足馈定性。时很人，括理想工程师在知乎和吵得昏天黑地，他们100-110kph速航能来说，1.2T功率够的。然而说的楚，你要考虑NVH，你动机功率足，而且你发机的功也限在这里，怕你可短时超，与此同时，你要考虑原、持续加速、坡、热衰竭等。你这肯定够。后呢？理想也成国推广燃优先用户式企。 现呢？理想L789，升1.5T之后，功比改善到了34.24%，池稍微大点，放电力稍微升，那么也就这样。 然后还这句话，发机113kW，但际的限于机大功。满馈电致还可事，甚至可以说差比较。 以上次阿维增程宣传时候说：馈零衰减15.5%，说自己竞争对是衰减44-45%，后还两个主要依靠： 1. 1.5T 两的功比达到了49.8%，的功比30%。 2. 主要还池放电力做专门，声称馈放电倍达到7.7C，9C。 这对程来说已很艰了，但是和压档PHEV来说，就够。 探界PLUS PHEV可以做到官方数据馈就差0.1s，GL8 PHEV能做到满馈电就0.1s-0.2s，而且这两车子家第方媒体实，探PHEV馈零比满更快。。。。GL8 PHEV馈和零样。。。。。真要了亲命了。 为啥？三原因： 1. 功比，机峰功/驱机峰功=94.3%。也就说，零百加的半段EV式或EREV，怕馈，机常工况下补太轻了。 2. 电池放电力。的池也采用倍芯，电放倍过9C，馈的太确是少，但满过9C馈会。就是说，电池怕馈，剩14%soc，具的放倍然够满足绝大的机峰功率，然后平时发机及时再往上拉一量就了。 3. 一旦进入并模，发机的机扭矩怕只有最后滴燃也会毫不妥协的出，版这1.5T阿凡达级。132kW/250Nm，很混都没有这个性。 际辆调零的时候，怕是，整零程是的全并然后有动力都负荷出，还有的。以更性发机带来优势常显。 以们很显发一逻辑： 不程和插混有么区别，而做增程为体现账优势，匹一大动机，但没有一衰减，够兜底力的足够大的机。这个还为了降。有个夸张初创企业的程式，馈电零甚至过20秒。有电龙，馈电连虫都，条蛆。 来说，如程电机功率控在相对合理围，合放电倍的先进电芯，也可做到有限电池量现馈表现致，就是和插混样。 但是程的结构逻辑就是给架构负责人大自由，而在国境下，为了纸面上现“100内”、“500”，架构负责人很抵住诱惑不去一大动机。然后发馈性能之后，在放倍被限情况，那么就要加大池的，而且这样做可大程上避免进到馈。然后就出恶性循环，池来越，最后就是出了300km以上增程，然后发又可加大机，后为确保性，来育客户说我们这个感，要证电池量，然后又扣掉堆可电，然后为了确足够纯里程，又进提池，如此循环…… 以插和程就道扬镳，这才是的来。 就目来说，际上自挡PHEV和增程基本类，压+挡PHEV一类。自挡PHEV目前基上就躺平，小池，就宜。程向做池和性。增压挡插其不到那么池，CLTC纯续航100-150km就可以，会比250km纯里程增程实际纯电使率，且花更低。更要说有些电池大程，已始须要了。而快电，甚至和两PHEV的馈油油不。 人已放弃劝程合理配置意图，就觉得对一城市般性用生活用来说，两挡PHEV最优解，要么你就干脆动了。
