在本系列前7篇的评论区里我经常看到一个问题：为什么你把宝马悬挂吹得天花乱坠，但是现实里我的F/G底盘开起来像船一样天旋地转？那今天我们就看看现实中的宝马究竟是飞船还是帆船

 

学过车辆工程的都知道，CVT在课本里就是神一样的存在，变档时间带来动力损耗，无级齿比能实时匹配引擎最佳工况，简直就是完美的变速箱，但现实里由于链条打滑等问题你都没法在任何一台大马力车中看到CVT的影子。同样例子还有很：转圈做次功转子引擎，零污染氢动力…所越是理论上完美的技术就容易被两个字打败：现实

 

在前7篇里完美无瑕的双球头悬挂几何就有这样一个现实的致命伤：软。除开量产车NVH/耐久度/平台通用性/车身强度匹配/相关法规等问题，这种软更是一种先天缺陷。绝大部分的单体摆臂的两个车身连接衬套都是同轴，如不同轴的话摆臂在何学上就没法摆动（现中也有例外，比如图）。但双球的两根摆臂明显不同轴的，那整个摆臂系的转轴位置就需要由两个摆臂衬套的相对硬度来决定，这样的好处是工程师多一个可以不需要改零件计就可以调整底盘数的金油样的变量，坏处就摆臂衬套要做得足够大，来保证极端况下摆臂不会与衬套中心销发生碰撞。那么填摆臂和中心销之间那一团橡就成宝马主们恨之入骨的刹点头罪魁祸首

 

这种刹车点头是无法通过更换避震/改变抗俯仰中心等方式来改变的，因为衬套在这里就如同木桶上的短板一样是刹车时车辆惯性力传递的最后一环，唯一有效的方法就是强化摆臂衬套的材料，但是这样一来， 车身异响，金属疲劳，挂动态几何畸变，更短的维护周期和更的维护费用问题就接踵而至了

 

所以很多童鞋感受不到我在系列第6、7篇章介绍的抗俯仰抗侧倾几何设计带来的好处，是因为这些设计与其说是强化双球头的操控，不如说是弥补双球头的先天不足，所以即便宝马M3用了巧夺天工的悬挂几何，实际刹车感受可能还如我M(azda)3