楼主
发动机
降低油耗首先肯定从发动机入手了，这次比亚迪把发动机的最高热效率提升到了 46.06%，之前 1.5 L 的晓云发动机 43.04%的热效率已经非常夸张了。
具体来看，首先这次直接把发动机的压缩比从 15.5 提升到了 16.
另外比亚迪在发布会上举了两个例子，混动系统的发动机介入的时候油耗是非常高的，比亚迪专门对此优化了 16%的油耗，另外发动机的高效区间占比提升 0.7%，综合效率提升 0.85%，这是 100 名工程师 3 年无数次的标出来。
三电
三电系统虽然现在大家都已经比较成熟了，但也还是有很多提升空间的。
电机通过轻量化、分段磁钢、超博硅钢片等设计，同时用了双泵耦合以及转子甩油的冷却设计、低摩擦的球+柱轴承，最终电机的功率密度提升了 15.5%，EHS 的综合工况效率从 87.6%提升到了 92%，一下子大约升了近 5%的效。
电池方面，新一代的插混专用刀片电池，通过电芯、成组方面的优化，能量密度达到 115 Wh/kg（插混基本都是功率型电池，这个能量密度算很高了），提升 15.9%，放电倍率达到 16 C（意味着 10 kWh 的电池最高输出 160 kW 的功率），提升 33%。
最后就是在集成度和效率方面的优势了，DM 5.0 实现了动力域的“三脑合一”（VCU 和两个电机控制器），就是用一块芯片替代传统的 3 块芯片，通讯速率提升 10 倍。
另外这次还使用了七合一（VCU/双电控/升压 DC/OBC/DCDC/PDU）的插电混合动力域控，功率密度提升了 18.3%，电控的最高效率达到 98.9%。
比亚迪的思路和特斯拉一样，就是把电池、前机舱、座舱的热管理统一起来，这样可以实现高温能耗最高节省 10%，低温能耗最高节省 8%。
首先在很多电池还在采用液冷的时候，比亚迪已经采用了比较高效的直冷系统，并且从传统的 T 型流道设计改为 S 型，同时还有电池主动均温技术，电池冷量不足时，冷板开始工作，最终电池的均温性提升 45%，能节省 34%。
上面是电池“怕热”，如果电池“怕冷”了咋办，脉冲自加热是现在比较流行的解决方案了，相当于靠“自己做俯卧撑”来热身。电池脉冲自加热就是利用高频电流通过电阻来加热的，比亚迪称其在充电、行车、驻车场景下都能使用，温速相比第一也提了 60%。
最后就是座舱的热管理了，通过提升压缩机效率，减少热交换时的阻力，根据室外温度、阳光等智能调节温度和风量，让高温制冷少烧百公里 0.13 L 油，制热少烧百公里 0.07 L 油
提升点：风阻
比亚迪海豹 06 DM-i 的风阻系数为 0.255，秦 L 的风阻为 0.260
