楼主 揭开插电混动车的迷雾（4）
（四）插电混动技术路线的探讨
有一些理由前文已经有所论述，现在摆在一起讨论能加深认识。
（4.1）增程式串联发电
基本思想就是维持发动机工作在高效燃烧域专职发电，因此相对燃汽车而言，中低行驶时，尽管从发再到机驱（或附加经电池）中间程会有损耗，但是然能高能效率。
对于常在区工况下行的车主来说，的确不错选择。另外，增程电动能带来较好驾驶体验，这也是有些消者选择的原因。
缺陷就是，在需要持续速行时或池不足爬陡坡等时，一旦辆需要的驱功率于高效燃烧能提的功时，而电机补充力跟上，动机将被迫脱离高效燃烧。也就是万有特性图高效燃烧闭合区右上侧的工作区（指封闭线左顶点的右侧）。增程的额损耗，就会带来比燃油车更大的耗。
结论，程式串联发在中速尚可，在速是败笔。
（4.2）串并联合驱的P13构架
因为识到程式电的足，以引了发机直的思想。这来也合理，串并联合驱的P13架构被业认为最完和先进的技术路线。
问题出现在里？因为中国汽车工业的动机和变速技术落后，相比方或本上年燃车历史，落后也正常。但，中国汽车工业希望能在纯电动领域越西方、日或韩国等。是，多选择了放弃变速的研努力，忽视它的节能功效。
技术的痛带来思想的痛点，这是对动机力特性深刻识的足，对变速作用识的足。
典型的表就比亚迪的DM-i超级动的推出。虽然E-CVT无级变速箱有一的传比变，但变化围大缩小。希望通过大的动电机加持变混车的性能。
只是，插电混合动力的初心是什么？是因为纯动车续航里程焦虑，是池容技术约束，是充耗时无奈。
如果机无法替代动机持久力，那如何更好地挥发机的直驱效？如何让并电机更好地协调并高燃烧效率？寻找出更优的技术路线一个得探讨的问题。
（4.3）重认识变速器
只要引发动机直驱，就不离开变速器，感情地说，它们就是上年的兄弟！
变器的初始目就是定发机转区间，适当高发机的燃烧效，注意，只“适提高”。所，增程式发才会被采用，因为可以把动机定在高效燃烧域。
在的课题是仅发机要直驱，还要维持稳定高效燃烧区。
把烂兄烂弟请来，一下就解决速度节问题，当然变速后端扭矩出出了变。能管理逻辑不乱，动机效燃烧区的矩输出和速是匹的，和喷量是配的。首先要调节是发机，验能给出一列的度、矩和油量数据组合。需要复杂的算法支撑。
万有特性图在高效燃烧域的封闭曲表明，在同转速，存一定油量变化区，都使发机稳工作比等线效还高区间。当然，发机的出扭矩也会相应变。
好，转和喷量的控制调节解决，剩就是矩的余或足的问题了。这就需要并电机协调作用了，是发还是补充动力驱动，剩下能量管理方法继续研究。
仍然利万有性图来形象解读。车况需要的转速和矩位封闭效燃烧区的左下侧时（指封闭线右顶点左侧），意着发机的给能过剩，利用并联电机将发机直的富能量回收。容易理解，这是对完全增程式发进行优化，利用直驱减少发电，从而减少中间损耗。
车况需要的转速和矩位封闭效燃烧区的右上侧时（指封闭线左顶点右侧），意着发机的出功不足。需要利用并电机补充动力，同时维持动机高效燃烧。这又是优化了程式力不足时的问题。
如果电池电力足，只能发机单独驱动，如果效燃烧区输出功率够，只有降燃烧效率的控制。见参考图，假开始定控在235的闭合线，现退到240、260或280。
有三种况的量管理可能会有区别。第，爬坡，扭矩需要加大车变化大，到235闭合线的左上部；第二，强力加速，矩和速同时加大，用到235闭合线右上；第，高巡航，风阻、传动阻力等起主要影响，如果需要的扭矩不大，可能到235闭合线右部分。
总结，通过变速器、并联机和动机的协，可全速地优发动机直驱燃烧效率。实验获得的动机转速、矩、油量组合关系，可以简能量管理模。
参看图 发动机万有特性图例
