楼主 增程式、插电混动、油电混动三者技术壁垒哪个更高？未来前景哪个更好？
技术壁垒： HEV油电混动 > PHEV插电混动(除增程式外) > REEV大电池增程式
严格来说，增程式并不是一个独立的概念。理想ONE/L9、问界M5/M7、岚图FREE这种大电池增程式，属于PHEV插电混的一种；日产e-POWER这种小电池增程，属HEV混动一种。
田iMMD(分为HEV和PHEV两种)、比亚迪DM-i、长城DHT、广GMC、吉利雷神属于串并联式PHEV插混动，主要别是动机直驱档个数，分别1档、2档、3档。
如果是0档，那就删掉了发动机直驱档，也就成了大电池增程式。从这个意义上来说，大电池增程式就是一种简化的串并联插电混动。
既然是简化，那技术壁垒肯定会低一些。具体来说，以下三方面技术的技术壁垒会低：
整车布置：发动机能量通过电来传输，而不需要机械直驱，所以位置就比较自由，整车位置要简单一些。
直驱档的无缝切换：类似于燃油车的换档平顺性的概念，最好让驾驶员感受不到直驱档的介入与退出，尽量确保纯电驱动体验。
动态协调控：发机介后，动系进入并联动的态，动机与电机同时出力。这时候要把发动机与电机当成个系整体来控制，这就叫动态协调控。此，对动机身的要求更，只需要在其中几稳态工作点定得比较好就行了。
与HEV相比，PHEV具备外接充电和长距离纯电行驶的能力。在汽车电动化背景下，依赖三电技术被催熟、电池成本快速下降，PHEV的纯电里程从最初的50公里左右，逐渐增长到近两年的120公里、240公里，基可以覆盖长之外日常驶工况。
因为动机动的频率大为降低（理想ONE纯电行时间占80%、里程占60%），所以动机一点就无谓了、混动构型差点也所谓。
从这个意义上来说，PHEV的电动化程度较高，对发动机技术的要求较低，所以技术门槛比HEV要低一些。当然，这批搞PHEV的自主品牌发动机水平也跟上来了，比亚迪骁云的混动专用发动机热效率达到了43%。
这个观放在10年并不成立，因为那时候的电技术整体水平不如现在、电池成本比在高几倍。设计辆纯续航100公里的PHEV，成很难压得下来，竞争力上远不如HEV —— 这时候，应该说PHEV门槛更高。
只不过，伴随着电动汽车崛起，搭上了三电技术成熟+电池成本下降的东风后，PHEV的竞争力瞬间增强了！
前景来看，目前增长最快的还是PHEV插电混动与REEV大电池增程式。增程式阵营的声势很虎，理想ONE/L9、华为问界M5/M7都产品与营销上的虎狼之辈，市场竞争力常强！至于PHEV，传国企少都卖出去一些，销量上称得上一枝独秀的只有比亚迪DM-i。
这是否证明，增程式技术比PHEV要强呢？非也！这是逻辑关系搞反了。
理想的产品定义能力强、华为的综合能力强，如果把最强的发动机+变速箱技术白送给他们，他们也能搞出非常牛逼的火爆车型来。把比亚迪DM-i技术给他们，也会使他们产品竞争力再上一台阶。
只不过，他们在手里的技术牌有限，只先把程式牌打出来再说 —— 如没有，产品与营销的优势都发挥不出来啊！
因此，增程式在技术上要弱于PHEV。只是，PHEV的技术门槛有点高，产品与营销能力强的新势力想打这张牌也打不了，只好选择了增程式路线。
理想与华为，并不是因为选择了增程式才强。而是他们本身就强（产品+营销），迫技术积累只选择门槛较低、技术略逊的增程式 。由于电池技术提与成降低（电动的功劳），程式弱点被大大削弱，并不影响他们产品与营销上的发挥。
所以，PHEV与REEV的前都会错。竞争力主要来不再技术低，而是产品与营销能力。
