楼主 这辆本田混动CR-V,很好诠释了底盘隔音的重要性
发表于2022-05-20 17:00:12查看 785回复0浏览 785

对于这辆混动版本的本田CR-V,整体驾驶感受如何?今天我们就来聊聊。

本田混动CR-V动态体验,看看这辆车驾驶品质如何?

动力输出

目前本田CR-V有1.5T增压四缸发动机,以及2.0L自吸四缸发动机的i-MMD混动系统。我们这辆是混动版本,发动机最大功率107千瓦,最大扭矩175牛米。搭载一台135千瓦、315牛米的电动机。这套力系与我们之前拆过的阁混和奥赛,如出一辙。

CR-V的混动模式与混动雅阁、奥德赛基本一致。中低速大部分时间是EV纯电驱动;进入高速巡航时,采用发动机直驱,同时还会为电池充电;当车辆急加速时,电动机和发动机并联输出,提供最大动力。

起步阶段是电动机负责,因此比较平顺,感受与纯电车无异。这时,发动机仅起到发电的作用。

与雅阁混动一样,没有传统的变速箱,E-CVT实际只是动力输出的分配逻辑。只有在高速情况下,发动机才会与车轮直连驱动,整套系统并没有物理上的档位。

驾驶感受

这辆车的底盘调校风格比较舒适,底盘相对松散。噪音令人头疼,如果车速较快,从车底发出的噪音,会非常直接的传入车厢。但在纯电模式驱动下,没有了发动机噪音的“干扰”,底盘噪音就变得更加“纯粹”。

方向盘转向力度相对偏沉,回馈质感还可以,虽然谈不上有多优秀,但在同级别日系车当中,算得上比较出众。悬架支撑效果不佳,过弯转向时会有一定的信心不足,高速时略有发飘。

转向力

偏沉

我们在同一路段(地面摩擦力相同),胎压调至厂家标准胎压,使用标准模式,用拉力计原地匀速旋转方向盘90度,取最大数值。

这辆车有普通、ECO和运动三种驾驶模式,原地转向力基本相同,在1.679公斤。低速转向和停车入位时,手感偏沉。

发动机振动

不错

测试方法:水温正常后,关掉空调,在怠速状态下,使用测振仪垂直曲轴方向,将探针接触发动机金属机体中间的最高位置,测量发动机振动加速度值,数值越低,表明振动越小。

这辆混动CR-V搭载了一台阿特金森循环2.0L自吸四缸发动机,需要在强制发动机启动的情况下,测试发动机怠速振动。测试数值为2.0米/秒²,振动确实不大。

发动机噪音

不错

测试方法:发动机完全热机,水温正常,关闭空调,正常怠速下进行测试;打开发动机盖、取下引擎罩,在距离发动机机体上方20厘米处,进行噪音采集,取平均值,为车外发动机噪音数值(dBa);在车内,将车窗关闭,动机空载运转2000转/分,将噪音仪置于方向盘上方,取平均值,为车内动机音(dBa)数值。并且车内30%,车外70%权重进行综合计算。

发动机本身的噪音还可以,车外怠速噪音达到了72.1dBa,车内发动机运转噪音为47.3dBa,这辆车的隔音降噪处于中游水平。

近光照明

还不错

测试方法:以车灯最前端为基点,与垂直墙面相距2米距离,在发动机正常工作状态下进行测试,使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车的大灯是LED光源,最大光照度为6010勒克斯,属于相对比较亮的一类。

漆面色差

正常

测试方法:使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量,记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试,最大色差值为1.69ΔE,比基准点偏黑偏绿。从数值上来看,这辆车的喷漆工艺质量控制相对一般。

总结

噪音更“纯粹”

这辆CR-V依旧是一辆传统日系家用车,驾乘感受偏向于舒适,底盘调校中庸,方向盘手还说得过去,是一辆上手度不的车型。但,底噪音实不,如速度稍快,只能通提高音量来掩盖噪音。

本田CR-V的这套i-MMD动系,如是距较长城市步通勤,通电动机驱动,能有效降低耗;但如果常短距离行,需要热机部件多,耗会一些;如果长期速行,由没有档位切换,只通过动机升转来提,所油耗而更了。

那么关于这辆车内部况如何?还请继续关注后续的拆内容。(本文及视频中的量数据结论点仅对此辆负责,测量数据对公示的验方法负责。)

2021款田CR-V试驾评