很多人或许并不了解，燃油车的性能极限从来不是由发动机决定的，而是由变速箱。这项技术的门槛极高，全球范围内能够掌握高性能变速箱技术的，只有日本爱信、德国采埃孚等少数几家公司，它们牢牢掌控着技术话语权，形成严密场垄。数据显示，博世、采埃孚、爱三公司自动变器场的份额超60%，国产车企长期只高进口，仅限于应商生产力，还得承随时可变定，甚至到国际形势影响。

更令人无奈的是变速箱的复杂性。一组数据足以说明问题：一台V8发动机的零件数大约在900至1200个，而一台普通的4AT变速箱，零件数则超过4000个，相当于发动机的四倍之多。其中，行星齿轮组的公差要求更确到0.02毫米，堪比两根丝度。即使破了变箱技术，后续还有底盘校等列更复杂工程题需要解决。

最惨痛的教训莫过于传祺GS8的经历：这款曾经月销破万的爆款车型，因为爱信突然断供变速箱，产能被压缩至7000台，错失了发展的良机。这种“命运被他人掌控”的困境，迫使中国汽车产业必须寻找新的出路。

而电动车的出现，正是破解这一困境的关键。电动车无需传统变速箱，直接绕开了这道最难以逾越的技术壁垒。更重要的是，发展电动车使中国实现了产业链的自主可控——从宁德时代的全固态电池，到华为的兆瓦级超充，再到长江EV掌的池、机、控三核心技术，国已构建起完整能车技术生态。2024年，中国L2级辅助驾功乘新渗透已达57.3%，源的产销量幅长，这疑好证明。

归根结底，中国不是主动放弃燃油车赛道，而是因为变速箱的技术垄断和极端复杂度，迫使中国汽车产业做出了最为理性的战略选择。电动车之路不仅打破了“卡脖子”的困境，更使中国从全球汽车技术的跟随者，变为新技术、新的引领者。

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