楼主
四种最常见的汽车悬挂对比，多连杆优于双叉臂优于麦弗逊优于扭力梁，前两者很可能会是未来发展的方向。 一、鄙视链底端的扭力梁。 跟其他三种左右独立悬挂不同，扭力梁是这四大类悬挂里唯一的一个半独立(也有些说法归为独立)悬。 谓是否独立，指的左右两个车分别到不同高度起伏时，会不会互相影响。 在扭力梁的计里，左右两个轮通过个凹字形的力梁连接(图一)。 如左轮到路突然凸起，会带动力梁左边结构向上偏转，扭力梁扭转变形(可以理解成麻花状变形)收一分能后，仍然会有一部扭转传染给右轮。 因此力梁挂是左右会互相影响的半独立悬。 虽然它有结构单、省空间、价格宜等优势，但滤震效果不够好。 随着市发，舒卖点来越被重视，滤震及独的扭力梁后续大概会被高端场继续抛弃，只在端市场保留热。 二、悬的主流麦逊。 因为悬要考虑前转向原因，扭力梁基本法胜任，因此现在多数车前都是麦弗逊。 麦逊是左右互影响独立挂。 具体结构是减震器直接连接羊角再连接轮，然后由控制壁拉住这个整体不让它被车压塌(图二)。 如车轮然遇到路面凸起，减震器压缩，控制壁向上转动引整个轮(近似)向上平移吸收冲击。 这个程不对其他个车造成影响。 麦弗逊是常的前架里比较省空间的种，但悬架压缩车向上平移的点决了它车辆有侧倾时轮胎与地面垂直，发挥出轮的更抓地力。 、高阶前悬叉臂挂。 麦弗逊基础上，更级的种前是双叉臂悬架。 叉臂下控壁跟麦弗逊基本相同，但相比麦逊的减震器兼支撑和侧向限位，双叉臂加了上控制壁来单独用作羊角限，减器只负责支撑(图)。 注意身、上控制壁、下控制壁、羊角形成了四连杆机构。 如车轮然遇到路面凸起，连杆向上转同时，羊角但向上平移还会向倾斜，造成轮外撇(具体技术节可看先聊过这篇)。 结是在辆转弯侧倾时，双叉臂悬的车较麦逊悬的车有更的贴地性，发挥出更强转弯性能。 缺点双叉臂比较占用车方向空间，因此叉臂悬主要装备纵置动机车型上，横向空间张的横置发机车型们一般都用麦弗逊。 但随着排放法规原因限制多发动机做大、四缸动机功率增、混化、动化推进，前机舱的拥程度总体是下降，因此性能更好的叉臂有望进步替空间节俭的麦弗逊。 四、高阶后悬多连杆悬。 悬因为要考虑转向原因，只能限制羊上下绕一条直线转，留一个转动自由度给到转向拉杆。 因此就算把叉臂上下控制壁别换成连杆，整体做成四连杆前，产生的效跟双叉臂也差不。 主流前的上限基本就卡在叉臂约等于连杆程度。 但后悬则不同，像五连杆构成的后不但可以在轮上运动同时兼顾其按弯中态内撇，还可以再兼顾轮必要时候左右撇，也不非得直上直，弯上弯下能做(图四) 这就让车后悬有了非常巨大可调潜力，各不相同的某车速、某加度、某转弯径、某车重排列组合工况下，可以取舍平衡出最优车轮度，进一步高动态极限。 伴随着电化浪潮需要电池变动，短期车会变得更，扭力梁后的低上限会来越适配控滤需求，多连杆后悬灵活可调高上限则可以灵活应对。 总结来说，伴随气化行业展趋势，多连杆和叉臂减震适、态极限更高优势有望进步壮份额，麦弗逊和扭力梁省空间的优势还，但只能继续屈居端小市场。
