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【外资的传统方法论：电动汽车平台的陷阱】 在传统车企的设计中，核心的逻辑是通用性提升，通过设计参数可共享，把生产辅具与模具共用的模块化，同时还要保持车型间较好的个性化。 1）零部件以及系统的通用性能提；模块化平台生产使得很互不兼容的零件可在同个平台上实系列共用。 2）设计数可共享；具体设计的时候，因为有很零部件系列、通化， 所以就会有更多细节上的数共享。例如发动机和变箱的固定位置、悬架与副架的连接点、连接分的计形都采统一系列格。 3）生产模具与辅具共用模块；不但是车身的计、零件可共用，而且生产所需的各种周边备也可以通，譬如MQB系列托架，为前、中、 后三部分，生产相近级的型可共用分乃至整个装托架。把产线安成生产其余型时只需更换部分块，节约换时间和人力，生产效率也大提。 图片通奥特平台 但是客观来说，这里有几问题： 1）传统车企业还沿原来开发节奏，由于整开发程是变的（可能有一定加速），但这套程是绕发机变箱这样复杂部件，外部应商能力显弱汽车企业的。也就说，海外的车企业按部就班按48月（可能缩减到40个月）来做，但是没有看到，随电池和电驱系统这样的件替换，第方供应商的力快提升。中国汽车企业利第三方供应，把发的时间大缩短。 2）在速开的年，专平台很多件上还是有定的沿用考虑，比如大众MEBEE架构，试图做定程的兼。因此在整板块里面，发速提不起来，而又要考虑兼汽车集团内部分传统零件。 3）自动辅驾驶和智能舱，中国车市场是最要的两个方，但海外企那权重够，海外车企还在绕原有的模开发。这使得这两项功能，几乎成了全球汽车平台（管是燃油车还是电汽车）的短板。
