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【增程式动力和（并联式的）插电混动，技术差异大么？怎么选？】增程式动力和（并联式的）插电混动，关于两种路线谁更适合市场的争议从未停息过，但从现实的角度来看，二者在未来一段时间都会长期存在。原因很简单，它们虽对不同需求差异性适应，却在互相靠近。 ※插混可兼顾辆性和经性的重需求 就整体而言，插混动优势于无论身处何种工况，整套系统总能拿出高效节能的运行方来应对——速优先用电、高速可以将动机介入输出；即电池没电，并联式插混也可以通发动机直驱，以更的传效率换来还错的整体能表现。 与此同时，目前面在的、热效率40%上的动机已经不少数，对于长期坚持混动线的主机厂而言，继续优是必然的。要知道，几年带SPCCI火花控制压燃点火技术的自达SkyActiv-X系列动机，已经可以做到48%热效，可预见近未来至少会有一波50%热效率左右的机器步量产。 另一方，从技术应方向来看，并联式动和程两种动力形式的别，际上在被者越做越大电池容量糊化。现阶段并联混动型把纯电续航做到位数在成为趋势，在充基建水平到的前下，其城市使用和电池程车没太大质差别，长出行可以更多依靠沿线电站便利。 再考虑到国内绝多数城市都对增程/并联混动型抱有类似上牌政策，购置税减免这分也太会成为干扰人们选一因素——虽然2027年起它们会被一征收。 ※增程未来氢燃料电池 至于那条“未曾设想的道”——氢燃料电池体系，严格来说这也算一种程式力，只不过程器再是燃机而已。国家政策有倾斜、相关产业仍需发展当下，氢燃料电池线不失为另种“弯道超”的机会，对那些没有内燃机技术基础、但又想尽快局的企业而说，这是一可选道路。 总之，技术上增程式动力和并式插长期并存是合理的，到了具体的产品层，像型平台本身、软硬件的搭、定合理与否等对它们的影响可能而更。二不存绝对壁垒，如今搞插混（国际）车企，又有几个没在本世纪头个十年尝试增程呢？
