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「Why」高效的柴油发动机不能用作增程器？
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导读
在保持电机驱动效率和车辆自重不发生巨大改变的前提下，如果我们想要节省能源，另一个选择是从内燃机着手。目前我们可以看到插电式混合动力车辆（PHEV）和可扩展式电动车（REEV）在汽油引擎领域有所突破，但似乎柴机这选择被大家忽视了。
就工作效率而言，柴油机可以说在汽油机领域处于领先位置。
在燃油车时代，以大众自家的TDI和TSI发动机为例，可以明显感受到TDI柴油机在燃油经济性方面的优势。拿同款高尔夫车来比较，柴油版的油耗可以轻松压制在5升以下，而汽油版的高尔夫油耗在7升左右是相当正常水平。
对于尺寸更大的车型，这种差距尤为明显。以大G车型为例，柴油版的油耗仅约为10升左右，而汽油版的大G车型的油耗稳定在15升以上。
因此，我们面临一个问题，为什么如此高效率的柴油机没有被应用于当今的插电式混合动力车（PHEV）或可扩展式电动车（REEV）技术路线中呢？
在我看来，主要有两个原因。首先，现有技术的铺垫是一个关键因素。目前，大部分PHEV和REEV车辆都采用汽油引擎作为内燃机部分，因为柴油机在与电动驱动系统集成方面可能存在一些技术上的挑战，需要进一步的研究和开。
其次，市场接受度也是一个重要考虑因素。柴油车在某些地区和市场上受到了环境和排放标准的限制，导致消费者对柴油车的需求和接受度有所下降。这可能使得车辆制造商更倾向于将重点放在汽油引擎和电动技术的结合上，以足市场需求并符合环保要求。
对于国内市场而言，汽油机在过去20年的发展中起主导作用。我们的技术路线一直集中在小排量汽油机的发展上，因此设计、生产与PHEV和REEV技术路线匹配的小排量汽油机成本较低，并且攻克难度较小。
奇瑞、广汽、长城、长安、吉利、比亚迪等企业的混合动力专用汽油机在最高热效率方面超过40%，同时成本也相对较低。毕竟，我们在技术储备方面相当充足。
然而，要生产出可靠、稳定、优秀的柴油机却面临着巨大的挑战。适用于乘用车的柴油机在我们的工业路线中非常少见，各大企业也没有将重点放在这一技术路线上。
简而言之，柴油机技术在底层方面还不够出色，因此生产专用柴油混合动力车面临相当大的技术压力。
此外，柴油机在国内市场一直不受欢迎。作为战略能源，过去柴油供应有限，这导致更多用户认为柴油机污染严重、噪音大，并且驾驶体验类似于拖拉机。
除了上述提到的柴油技术铺设不足之外，实际上也是为了避免大量柴油流向生产价值不高的家用车市场。
柴油机具有非常高的潜力，但能够生产高标准柴油机的企业却非常有限，开过TDI柴油车的人都有所体会。
因此，柴油机并非不能被用作增程器，相反，这是完全可行的。然而，技术、成本、柴油燃料标准供应以及最重要的排放问题，都是目前限制中国企业生产柴油PHEV和REEV的核心关键因素。
实际上，以柴油机作为PHEV和REEV的基础架构是非常出色的选择。
汽油机的发电效率通常为3.3度电/升，而柴油机的发电能力通常要高出20%至30%。如果将其应用于PHEV和REEV车型上，可以进一步降低油耗，在电能消耗不变的情况下提升吸引力。
然而，遗憾的是，目前在中国电动化进程迅猛的企业中，并没有明确突出的柴油机技术。因此，在适配混合动力技术时，汽油机成为了最佳选择。此外，国内的环境法规也不允许柴油机的使用。
归根结底，并不是柴油机不可行，而是目前的汽油机已经足够满足需求。毕竟，未来的核心发展方向是电动汽车（EV），已经逐渐放弃了内燃机。因此，为何要费力攻克柴油机技术壁垒呢？
