我最近在重新梳理特斯拉的探索，从下面这个图可以看清楚，在Model S Plaid上，特斯拉做了动力总成（18650电池布置和后驱双电机）、12V锂电池、AMD系列的信息娱乐主机、第四代车身Zonal控制器等。由于这台车比较贵，以也比较能折腾出西来，我想这一次主要就第四代Zonal 控制器做一些整理。

Part 1
第四代 Zonal控制器
从Model 3的Zonal控制器到Model Y里面一共迭代了三代，主要是布板和功能的优化，而到了Model S Plaid，主要是对前面的Zonal一分为二，做了个专的配单元然后把热泵和其他功放到个单独的控器里，这主要是为了适应更多12V用电负载功单元，比如要兼容后续的Model X的门控系统。

上图确实比较糊，紫色的左右控制器主要是布局的变化，前端则是一分为二。现在变为：VCBATT Gen1 用来做电源管理，VCFRONT Gen4来做热管理，车身管理还有一部分配电管理。我们可以看到所有的个车控制全部采用了Press-Fit技术。

这种不需要焊接，通过机械外力把压合连接器的脚压PCB的通孔，靠机械连接实现气连接的生产工艺。不会出现与焊接相关的任何质量问题，如连锡，少锡，上锡度不等。同时避免了回焊或波峰焊程中温对连接器体的损害，会引起连接的接损伤或断裂。另外因为不需要焊料和助焊剂，避免了焊接面氧化，或松香物质成连接器内金属接触面氧化问题等。并且由实现自由布局，特斯拉和低压连接厂商（TE, Amphenol）等做了比较多的合。

这个VCBATT Gen1起到了12V能量管理和配电的作用，在实际使用中，也提高了E-fuse的安全性。

特斯拉目前是ST系列单片机的比较大的客户，在Zonal控制器里面，用了6片SPC的系列，如下所示，我在做一个清单，这个系列也用在了网关里面。

Part 2
电池和驱动系统
在电驱动系统中，特斯拉此次是实现了动电机但是逆变器基本沿用的策略，如下所示，在Model 3和Model Y的基础上进行创新，也实现了向前兼容。

也就是说，这里实现了一定程度的模块化，整个电驱动系统的匹配，能实现逆变器的复用。

在电驱动系统，特斯拉的多合一的路径不是表现在OBC+DCDC这些（已经被电池集成），主要表现在其他的热管理部件上，所以热管理的附件以后确实可能全部和电驱动系统进行集成。

备注：以后前驱动模块专门给电压缩机留位置设计可能逻辑上是兼容的

这里新开发的部件，主要是Busbar、外壳、转子，整个开发成本贵一些，但是BOM成本没有特别多的增加。

在电池系统里面，一方面尝试了超大模组的设计，电气设计上使用了高压大Busbar。

小结：和我们之前理解不太一样的是，在尝试新技术以后，特斯拉一直在打补丁和进行微调，这种不断的更新其实和我们通过大量的DOE、DV、PV差异很大。整个设计都是一段段快速迭代和跟上的，管理设计流程是个大工程。