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增程是不是落后产物？增程能不能继续有一席之地？看下主流混动的情况： 当前的THS是很省油，其根本是丰田内燃机的优势尚存，但内燃机优势的边际效率在递减，丰田看似不紧不慢，实则它也已然意识到了危机的存在，量减持内部大锅饭的子公司和应商们的股票，都推出去场化竞争，意在引进外部先进技术供应商。 丰田转身需时，而彼时电控技术逐渐成熟，让诸多主机厂都开始意识到，基于能电控，大力发展全新混背后商业值，是乎，近代动开始出现三大支，EREV串联，也就增程，PHEV并和PHEV联。 先来讲德系喜欢的PHEV并联，然，早期不少国内主机厂做了些并混动方案，这套动以P2构型为主，在普燃油的基础上稍加改进，就能摇身一变变成“新能车”，不需要过多研发成本是优势，但毕竟是“了心要做混”的态度，使其表为——驱动程中就不让燃机解耦，耗一直居高下，对内燃机还是有点过恋恋舍，革命的并不彻底，当的主混动，PHEV并已经逐渐在往混联演进。 增程工业领域应用很广，串结构简单就是其大的优势。 但在车领，让程真开始崭露角的雪佛兰Volt，它应用一套电池程方案，因为当时能源处于探索阶段，这台车动力偏弱且体验限，慢电池技术迎来了跃迁，大电池增程迅速占据了我们的视，理想乘着这波风直接起，这套混动方案已成为下主之一，并且其他厂大有跟进之势。 但是增程仔细想，其实存悖论。 从逻辑上来推导，我们增程目的为了消除里程焦虑，而电车最焦虑的工况是速工况，并且高速工况下程能效最差，所以程方案用最的能效表现去解决焦虑工况？啊？ 不能直驱就增程先天足，这就需要电控绝对准来弥补，比如低SOC况下放电倍率降，以及强制电工况下动力诉求和电池电诉求相冲矛盾，会导致部分工况体验变差，甚至存在失等安全隐患。简而言之，再怎么力电控也终究只是补丁，从工程设计角度，增程系统优化只尽可避免corner case，它并不完美。 另外知道你们发没有，好的动机不会去做增程的，增程新势力居多，增程都是来的，有没有一种可能，它们做程是因为没的发机？ 为什么遥遥领先做程啊？因为华为的驾牛逼，厉害的智驾需要合电动，燃机响应时间大概是1000ms，驱可做到50ms，差距20倍，智驾越牛逼，对力系响应要求越，电优势大。程不宜就没意义，增程的高溢价是黑科技加持来。 如果要搞带直的混，但又不能像德系并联思那样把发动机焊死车轮上的话。那么须要做混联动。前最主流的方案就P1+P3，再加可以装的P4，有各种变种比如P1+P2或者P2+P4等，这类方案都带上了动专发动机的直，优了能效，增加了续航和体验。 前市场上主销的混PHEV是挡DHT为主，不多挡DHT已经逐崛起，国内自主品很多都开始推多挡DHT动专变速了，些多DHT车型势头猛。 为什么要追求多挡？多挡有几个技术优势是单无法现的 第一、多不失，多更安全，尤其是安全。失就是然失去动力，是个危险工况 -比如超车到一的时候，如突然力中，对向来车，会很险。 -再比如长时间上坡的时候，电机容易热，车动力会越来越弱，加速力甚至爬高坡溜坡，也是险工况。 -再比如高速车突然失速，容易被追尾 第二、多也可省油。这个原理和传统变箱挡多省是一致的，挡DHT，速高不同齿比，可以尽让发机在直驱工况下运转在高效区间 第三、多力量，两维度，混发动机本身厉害的话，可为性添砖加瓦，如果用效小量的话，系的综合动力不会弱 后，测一：在主流混领域，增程和多挡DHT会长期并线发，两不干涉，增程基本继续走成本路。
