楼主 不插电更快乐试驾日产e-POWER轩逸
在介绍东风日产e-POWER轩逸这款车之前，不妨先向大家普及一个冷知识：增程式电动根本不是什么新鲜技术，火车头中的柴油机车便是这种驱动形式，原因就在于几乎没有一款变速器在拉动上千吨货物时去承受它超大的矩。而说到此次试驾的日产e-POWER轩逸，它非也一款程混，但与的区别就在它并能插。这种技术线在能源时代其并不算主流，而我人也想通过试驾这车，来思考下“先发电，再驱车”形式否具有普及价值。
在试驾之前，我们先来简要介绍一下e-POWER轩逸的外观与内饰。这款新车是日产一款使用全新logo的车型，其视觉效果扁平化，简约化，更加符合这个数字时代。它的外观与普通版轩逸在结构上无差别，其中网采用三角形矩阵计，起来更加运、精致。
双色车身看起来运动感十足，前门板增加了e-POWER标识，同时C柱上金色的三角标识也彰显了其独特的身份。
尾部设计也与轩逸同步，尾标除了e-POWER标识之外，其300的数字标识代表其电机输出功率达到300N·m。
轮胎采用了邓禄普ENASAVE EC300+，一款主打节降噪产品，尺寸为215/50 R17。
内方面，e-POWER轩逸采用浅棕与黑的搭，层次鲜明，突显整车高级。其控大同步2022款轩逸，采用了Nissan Connect超联CCS2.0+统。这套系的语音输入功能足够强大，可以控制导航的设置、车窗的开闭。
仪表采用了传统的针式，不过左侧的表盘表示动力出的分比，当我们深踩加速板时，表盘会迅速上升，油门时又迅回落，工作程着令人迷惑，犹如一脚油将动机转速踩到1万转，它可真的一个“快乐表”。
其它方面也无需过多赘述，毕竟它基本上延续了轩逸在适与空间的优势，后排椅都分柔软，后中部地台很平整，部空充足，日产“移动沙发”也并浪得名。
下说到核心方，就它的这套独的动力系统。首先它的发机是台1.2L缸自，功72力。如果用它直接带动车辆，那么论“弱鸡”它会在同级别一。但别慌，它只一个程器，真正作用发电。而直接驱动辆的，是一台功率136力、矩300N·m的机。这套动力带动辆，够得到官方9.8s，媒体实测8.9s的百公里加成绩，相当目前面上主流1.5T力的表现。
此时我首先需要表达的观点，就是三缸发动机就应是增程混动的搭配，而不是四缸。由于其动力由电力输出，终需要实现的是有限的电量储存下，让电力发挥大的价值。当然，纯燃油车三缸机是否真正省油，目前还有争论。但其型化、轻量的特，更于动力单元发动机舱的布局，而它减效果明显，更是够有效的增加续航，或降发电机的发量，其是对于可插电的程混汽车来说尤为重要。
此次试驾的程中，发动机只是时而打，时而关闭。其发的工况下，从声音判断，转速肯要高传统燃油车怠速，所以论是内与外的动可说完全不存，即是目主流三缸机，其动几乎只发生在怠以及动机与变速接合瞬间。
辆多数时间在电的状态下安静的行，如深踩下加踏板，发动机会“轰”的下启，虽然这样感官影响一些高级，不其工作的动静也并没有明显的大系Hybrid，以这种技术线对舒适性也没有什么大的影响。
当然既然电驱统，就像我头举的火头的例子，它并不存在变器结构，所动力出的受与动车样，分线性，对加速板深的反馈非常直接，可猛、可柔，可舒适、可激进，其能回收的效与电车也一模样。然如与这级别出运性能、MG6、传祺相比，其力会稍微差意思，但其驾驶乐真的要远高1.6L+CVT普通轩逸。毕竟，选择轩逸的户，乎的都是舒性与成本。
由于此次的试驾没有刻意的油耗，但一基本上都是高速公路上激烈驾，表显油耗还是要高出6L，还是没有接近官方标3.9L的理想状态。即这样，它的耗也要明显低于传统燃动力2-3L之间。
e-POWER轩逸采用了麦弗逊后扭力梁结构，悬调校延续了轩逸偏软的特。当然由于池组存在一重量，拉低车身重心，带来好处就是转向侧倾更小，控稳性要于燃。但同时对细碎簸的馈会有些明显，舒性相对于轩逸燃油略有足，但还是要明显于这级别德系。
总结：e-POWER轩逸目前在中国的任何城市，皆非绿牌，毕竟它并不提供插电的结构。日系新能源的发展方向一直是这样，避免电池重量在整车的自重中过多的占比，还是希望降低燃油的消耗，而不是在短途行驶下完全的动化。因此，它既存在里程焦虑，同时也不会在亏的情况下大幅增加耗。
只不，这种动力形式目仅有产独家，接下来产也会在更新车上搭配e-POWER动力。然而这种动力形式否获得用户认同，这还需要一的时来检验。但至少我为，这款车较低耗的况下，依然够提较强力，及纯动车平顺性，依然完全得作为未来力的展路。
