作为混动技术的全新路线，轩逸e-POWER上市（全系售价13.89-17.49万元）宣布开启了东风日产在国内混动领域的新征程。这套e-POWER技术，相比丰田的THS、本田的i-MMD，以及包括比亚迪DM-i、鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD在内自主插电混技术，e-POWER技术的区别在哪里？在整个混体系，我们该如何给它位？它到底领先还是落后？为么日产要选择这种似保守的技术路线？在这篇文章里来聊聊。

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e-POWER被看作增程式技术路线，更准确点说，是不插电的增程式混动。也正因为它不能插电，轩逸e-POWER配置的1.5度电池在纯EV模式下能支持大约行驶5公里，所以它无法享受国内免税和挂绿牌的福利（国内政策是至少要支持50公里以上纯电续航才拿绿）。这让e-POWER销售竞争力了折扣。

此外，e-POWER是“简单”的串联结构，发动机的机械力，通过发电机先转化为电能，输入到电池，电池的电力通过逆变器传输到动力电机，再传递到车轮。整个过程是一个“机械力-电力-机械力”二次转化过程。准确说就是台完全烧油电动。在些人来，次转换涉及更多的量损失，这是多此一举吗？

为什么不加块电池？

相比同属增程式的理想ONE和问界M5，都备了约40度的池，支持过100公里的纯续航，也都可以挂牌。此外像比亚迪DM-i、蓝鲸iDD这些脱胎于田i-MMD结构插电动技术，也都因为有了充接口和大电池容量以能拿到绿。

按说e-POWER在现有串联结构上，加一块大电池混个牌应该在技术上毫难度。那为么不这么做呢？

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原因我分析有：第一，大电池要增加几百公斤重量，与节油的目标相悖。轩逸e-POWER重量不到1.5吨，仅比燃油版车型多了一百多公斤。理想ONE初期被人曝出百公里10个油跟它过于沉重的整备质量脱不了干系（达2.3吨，比一般的中SUV至少了300多公斤）。

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第二，e-POWER整套动力总成的特点就是小型化、高集成化，使之能够适配从小型车到大型车的更广范围。像e-POWER问世就是搭载到LEAF这种小型车上。国产轩逸搭载的是最新第二代e-POWER混动系统，相比第一代技术最的变就是集成度更高，将发动机、电机、电机、逆变器度集成，体积减小40%，重降低33%，而且采用性能更好的碳化硅(SiC)、氮化镓(GaN)等导体材料，量传效率得到高。如果e-POWER有天要到天籁这种B级车上，可换一更大功率电机并适增加池容，或干脆像丰田擎e+那样增一块大电池和充接口。但现日产显然求，所先从轩逸这样的A级车开始着手。

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第三个原因，就是安全第一。LEAF全球卖了超过50万辆，累计行驶里程超过190亿公里，没有一例自燃和重大事故。带大电池的车恐怕没有谁能拍着胸脯保证做到这一点。毕竟电池管理技术现在还远远未到万无一失，而产往往是技术发展到十分成熟之后才会推向市场。

第四个原因，对轩逸这样的A级车而言，现有e-POWER的动力已经够用。相比卡罗拉双擎和本田凌派混动，卡罗拉混动系统输出为122匹，凌派锐混动为154匹，轩逸e-POWER为136匹，处于中间的水准。但另两者中高时会自动变为发动机直驱，而轩逸是全程电驱且电机扭矩达300牛米，外加电机有瞬时矩和功率放的特，所在加表现上和功更大凌派相上，实零百都在8秒多，而卡罗拉由于动机介入更早，在加速中后段表十分孱弱，际零在11秒多。

所以e-POWER既然能满足安全、动力、节油、小型化的全部目标，从技术开发角度来说确实没有必要再多装块大电池就为混个绿牌。某种程度说，车上装块大电池一多半是国内政策导向的产物，显然日产还不愿意做这种妥协。