Wow，第一次来Supertest接受测试的电车居然是现代Ioniq 5 N！ 文章将揭示这台车背后的故事以及测试细节 看看德国人是怎么看待这台车的 【跑圈成绩】 纽北整圈7分46秒 （空气/路面温度：20/28°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.2 bar） 霍根海姆GP圈156.0秒 （空/路温度：15/16°C；暖态前后轮胎压：2.2/3.2 bar） 【实测客观数据】 机最功率：649ps at 120km/h 上最功率：616ps at 90-120km/h 0-100km/h加速成绩：3.5秒 0-200km/h加速成绩：12.1秒 冷态/暖态100km/h动距：45.9/33.1米 暖态200km/h制动距离：131.2米 最大横向加度：1.40g 200km/h时前/后轴空动力布：20kg举升力/15kg压力 实测驾驶员车重：2194 kg 辆前/后配比：50.1/49.9 车辆重角平衡FL/FR/RL/RR：556/544/542/552kg 前轴前束/倾角：0°018′/-1°42′ 后轴前束/倾：0°32′/-1°26′ 配轮/最终圈速使用轮：倍力 P Zero Corsa 实测推重比：3.4kg/PS 起售价：74900欧元 【研发背】 作为首将现Ioniq 5 N开上纽北进圈速试的媒体，不能对现致敬。因为它们非常有勇主动将首台动性车借给我们，并允许我们将它置于这被内燃机统治的赛道上进圈速试。这种胆识即便保时也没有，虽然它们新款Taycan GT型已创下纽北电动最快纪录，但我们之前曾两次式请求他们出借现Taycan测试来测试，均遭到了拒绝。就连奥迪也拒绝我们使用Taycan的姐妹车型RS e-tron GT来进测试。它们拒绝的理由也出奇的致：在还是对其进行Supertest时候。 现汽车欧洲技术中心车辆发总监Tyrone Johnson对Ioniq 5 N的开目标这样解释的："我们的目是将迄今为止对N列车型设定标准毫无改变地应到我们的第款N列电车上。研发重点驾驶力学，当然同时还括应一些技术，力求够迎合传统燃油车客户和N系列爱好者需求，这辆的驾感受应与以往的N型一样。不考虑到电动的尺和重，如何打造个符合要求车型显然是个巨的挑战。 "Prototype" 这是贴两辆黑色Ioniq 5 N的仪表板上的标签。除必要安全备（桶椅、点式全带、灭火）外，现代证一切都与后来的产车型相同。等下，只提两台给Supertest测试就够吗？般来说这种最终产车由于存稳定性问题，一般商都会准备台或上的作为后备用，但后面几天试中，这种担心是余的，因为圈任务几乎就只用一台就完成了，第三台色的试车仅仅是于拍部分。 【技术细节】 对于电车跑道，家总持怀疑态度。而现是首承诺其性能动车可以在全功率连续两圈环赛道的厂。迄今为止，没有任何电汽车完成这指标。根据代的说法，之前研发阶段，驾员几乎每天都会对其进行多达20圈环赛道的测试，光在I-Pool里就完成520圈的纽北的久测试。现对其纽北上表现可谓相上心。 Ioniq 5 N前机的大功为166kw（226ps），后电机额定功率为282kw（383ps）。两者系统功率达609ps。过方向盘右上方的色增压按钮，可以将功率暂提到650ps，持续10秒钟。 在纽上，驾驶员其实很就会应电机这种没有牵引力中的加过程。然而，更需要适应是缺少发动机声音逐渐增的感觉，所很难不看度表情况估计度。代解决方案：在N模式子菜中，可以找到N Active Sound+程序。有三声音置可选择：“Evolution”和“Supersonic”听起来有些稽，而运动爱好者可以选择“Ignition”。 "Ignition"? 点火？是的，你没错。这里，现代拟了个车和车都可到的燃机声。如在菜中选择N e-Shift模式，即使坚定内燃机爱好（比如我），也会然露出一丝陶醉的笑容：他们居然还模拟出了个八双离合模式！在选择此模后，显示屏上突然出现了个模拟的8000rpm转速表。在车辆静止状态，轻微颤动转速表针模仿在内燃机怠，同时车厢也发出轻微低沉声。在全功率，嗨可以通方向上的换挡拨片，仿佛在开台自挡的i30 N。 依次蓝色、绿色、红色起的示灯会提示你虚构换挡。甚至车还会在换太晚时，模拟断油时的颤。当高转下松踩油门，模拟回火的声音都会听到得到。 然而，模拟燃机特性仅视觉和听觉上的呈现。全功下升档，甚至会有轻微牵引力中的换冲击，这会让车内人感到闯动。据现称，为了尽可能真地模拟引擎拖动力矩，他们在MCU里面存了整内燃机的特性，甚至包括节气门不同度下泵气损失所带来影响。 然而，这N e-Shift模式会影响速的。据现称，他们的试驾员在纽北上使用该式会损失三到四秒。如果需要计时，只是享驾驶乐趣，这种模拟换挡式将我在道上首选式，因为你乎无需适应它。对创造佳记录，无换挡的自动模将是选。显示屏上现在显示着个模拟的速表，刻度标有300km/h。 在Ignition声音式下，随着转速的加，音水平也会上升，但这里是模拟的内燃机转，而反应实的动机转速。在Döttinger Höhe的达到最高261km/h的时候，电机的转速为20600rpm。顺便说下，动机最大转速为21000rpm。 由于动机有的响应特性，我开始担心600ps最大功率可会难驾驶。然而，动力出和板定特性得到了好的定。但依然要强调是，高动态的情况下，即便Ioniq 5 N有超过600ps的大功，你仍然需要适应动机功率出特性，即：低转时有大的矩，随着转增加则输出会降低。这点和高转排量燃机截然同的。 在“N Torque Distribution”菜中，有十种同的后扭矩分配定可选择。如果驾驶员将其设置为100%向后，Ioniq 5 N将成为个漂移车，力以后轴为向。这场情况，它会根据择的驾驶程序不同，自动配前后扭矩比。Normal模式，分相对性，而运动式则更加偏向后轴。不过由于前后电机采用了同型号的电机，因此他们的扭矩曲线不一样，所在全负荷下会像传统四车那样可以现“固定比例的扭矩分配”。具体来说：在85km/h以，前后轴之的百比力分配为46：54，此后持在乎40：60。 然，N版本仅在控制系上相对于基础版有显的升。此外，为了更确应对底盘和转向统的高负荷下的冲击，Ioniq 5 N车身过了化，例如开人员对应部分加了42个额外的焊点以及其他加固横拉杆。 开人员N车型上也新设了其APA EPS，相比起普的Ioniq 5，这款EPS统的机扭矩为提到了8.0Nm而是常见的7.1Nm，转向比也减小了。在极限情况的转向反馈怎样？觉直接且并虚假。此外，前后架的簧刚都增加了25%。辆高也进了降，前轴u降了18.5mm，后轴降了24mm、相对应的减振器的性、架几何、防杆、轴承衬套都进了修。 过尽管在日常驾驶，N式下减振器阻尼节得恰到好处，但纽北上上可需要更为激进点的置来控制车。与i30 N相比，在Ioniq 5 N上可以觉到更多的身上运动。电动的另个突出的优就是心，i30 N的心高比Ioniq 5 N 出8%，而与普通Ioniq-5型号相比，Ioniq 5 N降低9mm，重达485.7克的池被深深地置在整个底组件方，这样一来，高重的势在整体赛道工况得以减缓。 【赛道表现】 在纽北开始的那段左右连续弯内，达2194kg的Ioniq 5 N甚至能够达成比i30 N更高的弯道速，尽管后者要轻697kg。这里要强的是，虽然Ioniq 5 N低重心和平的重分布对其动态操控有正帮助，但由于它自重在太，只弯中稍微超出极限个百点，理法则会无地回击：高重会然突破平衡，进而引发意想不到车辆态，需要经训练驾驶员才能意识里反应来并进行救。倍力P Zero Corsa的抓地力水平惊人地稳，但目前最的缺仍然其重。 在弯出现转向不足时，可以通踩下加速踏板让车辆重新进入中性状态，进而还可以让车尾出弯时实现控滑。例如在纽旋转木马前Klostertal长右弯，Ioniq 5 N可以用完美地动力整车的走向，为接下来进入旋转木马线路做好准。体验下来，车上扭矩矢量控标定得非常湛！后轴的机是带LSD的，可以实最高2000Nm时锁止扭矩。这是动车除加性能另一突出优势：其能横向态相关系统上根本上实现更精确、更快的控。 与同样采用P Zero Corsa轮的i30 N相比，Ioniq 5 N在制性能方面表更为出色。研发工程师将压刹与制回收策略标得很完美。你可以像传统液压动一样轻松找到在板行程中离ABS远的。而且，即使在像Bergwerk这样的颠簸道路上，也可以相晚地进行制，直到ABS介入。在ABS介时候然可保持0.2g的能回收，且踏板不会有奇怪力反馈。 辆动力学工程师Sven Risch继续解释说：“在运模式，刹踏板特性线和ABS控制范也会生变。该统能够识别烈且迅速的刹车请求，并根据动态轮载荷迅速整四轮的压力建立特性。简而言之，ABS会在这种工况介入阈值会更高，留有更余地给驾驶员。 但回到头，Ioniq 5 N的能够连续完成两北环道吗？根据代的只是，先，驾驶员须通"N Battery Preconditioning"程序将电池热至20至30摄氏度的度。为了能持续维持两圈，还需切换到谓的"Endurance Mode"，也就是耐久模式。 在这种模下，辆不再提供高650ps的boost功率。Maha的功率机试显示，在这种模下，大的功率输出为522ps。经我们实测，Ioniq 5 N在Endurance Mode下完成了第圈，时84.13秒。在第圈开始时一切都很顺利，但从Brünnchen路段开始，你会注意到力逐下降。 通对比们发，在回旋木马前Schwalbenschwanz赛道段，与前一相比，第二的极已经降13km/h。大直道Döttinger Höhe段，主观动力下降感觉就已经常明显，与第一圈261 km/h最高时速相比，Ioniq 5 N现只能达到169 km/h。 而到了纽北公众日入那的轻微上坡段，速已逐渐降至144公里/时，同时在仪表盘左侧，池温以红警告亮起，数值为56℃，是典型的池输出功率降低的表现。回看录像的时候可以现，Ioniq 5 N功率降低始电池度达到54℃的时候。在过大直道后的下坡Hohenrain-Schikane后，Ioniq 5 N动力急剧下降。此时，车无法过80 km/h，只能勉强停了T13处终点上。第二圈时间8分33.86秒。 事后原因析我们认为，问题并不是于电池的电上，因为在两圈之后仍然持在23%，电机没问题，问题在于第二圈电池度过。原因是什么呢？先，两圈开始时电池温度并不是理想状态，其次驾驶方式。由于我欢晚刹车进弯最后激活ABS，以Ioniq 5 N回收制动回收能量并没有达到之设计两圈的目值，从而让整体的放电深增加。 在解原因后进了第次尝试，这次电池先控在了25℃，而且尽量让动不进入ABS区，减少制动回收降的频。在整后第一取得8分01.33秒圈速，而且第二的时候电池度也确没有上升那么快，功能长时间保持在相对稳定区间。第二在同个Brünnchen路段能看到电池度也攀升到52℃，已经接近限功率阈值。Schwalbenschwanz面其到了203km/h，电池温度继续来到53℃，这时候我感觉到功率逐渐下降。在大直道Döttinger Höhe时，池温又上到54℃了，但依然能跑出228 km/h高速，甚至之前力大幅度下降的下坡路面，它依然能顶55℃的红预警出230 km/h的速，在终点前弯道才开始觉到力的急剧下降。最终成绩为8分15.65秒。 对此，现动力总成工程师Felix Rodner非常诚实地说到，两圈纽北确需要良好外界件协。在Endurance久模下，整车的散热系是有殊的散热策的。这个模里更的回收功率其实是帮助延长电池的稳功率出，而非一般人觉得的，会更容导致池降额。 霍根海姆GP赛道上，Ioniq 5 N的表现更可圈可点，即便是最激进的Sprint模下，它也能完成2圈适应圈，5飞行，2散热还有31%电量且没有降功率情况。在使Endurance耐久式下，Ioniq 5 N能连续八圈持稳的2钟圈。 【后感】 电跑赛道任重而道远