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普遍的分析认为，广汽三菱的黯然落幕，恐怕得归咎于其失败的战略布局。
对中国自主品牌车企来说，日本三菱汽车的技术曾是高山仰止般的存在。三菱开发的自然吸气发动机，凭借着皮实耐用、维修方便等优势成了诸多中国品牌的不二选择，包括日后成为中国电动车大厂的比亚迪、长城、吉利等。
但三菱引以为傲的自然吸气技术，却成了阻碍三菱往新能源转型的一大包袱。当中国市场的其他车企已开始用纯电动汽车、插电式混合动力车"两条腿"走路时，三菱却固守油耗高、动力弱的自然吸气发动机，继续推行燃油车。不进则退的国汽行业，广三菱被市场淘汰的命运早已注定。
中国汽车工业协会统计，去年中国电动车销量增长80%，达到536万辆，占全国新车销量的20%。
不只是新能源汽车浪潮兴起，沉迷于"换代"的造车新势力也更频繁地对产品进行更新迭代。有文章指出，目前新势力车型的迭代周期基本维持在1至1.5年之间，几乎与智能手机推新品的频率相同。
在这一新浪潮下，传统燃油车的"一年一改款、三年一大改、五年一换代"恐已不适用。广汽三菱长期依赖欧蓝德支撑年销量，怠于新能源汽车转型和产品更新的思维，使其错过了抢占市场份额的机会。
事实上，广汽三菱去年3月曾推出首款纯电 SUV 阿图柯，但这款"换壳车"不仅在外观、轴距、前后轮距、动力等方面的配置与广汽埃安的 AION V 几无二致，价格还更加高昂，导致阿图柯开卖以来，月均销量只有惨淡两位数。缺乏规划转型战略，让广汽菱错失翻盘机会。
外资车企在中国何去何从？
未能把握转型时机、缺乏创新和竞争力的产品，是广汽三菱在华经营失败的主因，但在中国车企百花齐放、汽车市场份额争夺战越演越烈之际，不少外国车企近几年都在与中国同行的竞争中败下阵来。
乘用车市场信息联席会今年1月数据显示，日系车去年全年在华销量同比下降10.3%，降幅仅次于韩系车的34.7%，日系车在华市场份额也跌破20%，同比下降2.7个百分点；乘联会另一项数据也显示，中国主流自主品牌能源零售份额今年8月达到70%，合资品新能车份额则只有5.2%。
面对来势汹汹的中国车企，从2018年至2022年，至少七家合资车企和品牌退出中国市场，包括昌河铃木、广汽菲克旗下菲亚特品牌、长安铃木、长安 PSA 、东风雷诺、华晨雷诺金杯、一汽马自达。留在中国市场的龙汽、悦达起亚、北京代、长安福等老合资企，正面临销量滑等窘境。
一名中国网民如此评论三菱汽车在中国的落幕："也许三菱没有在中国市场复制燃油车时代的辉煌，但如果有人记得多年前，赛道上，三菱 Lancer 1600 GSR 超过保时捷的精彩瞬间时，这就足够了。"
但事实是，带着光环进驻中国市场的老牌汽车大厂，因为占据传统领域强势地位的包袱而错失了新能源转型的最佳时机，最终与市场脱钩，被迫撤离。当前中西方之间围绕电动车竞争的号角已吹响，这才是各路玩家要记取的血淋淋教训，否则彩的就只是瞬间。
