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这几天，车圈最火的话题，除了上海车展，就是关于自动驾驶的讨论。 上个月，比亚迪董事长王传福在2023业绩发布会后的投资者沟通会上激情发言，称自动驾驶全是忽悠，是皇帝的新衣，自动驾驶是被资本胁迫的，这些年来一直在欺骗。 “自动驾驶这路到底走不走，我找了几个工程师，比亚迪走到现，每个决都是确的，难道这次我错了？” 此话一出，一石激起千层浪。业界公，新源汽上半场是电化，半场智能。不少车企将自动驾驶视为新能汽车业下步竞争的关键。 快就有大佬出来反驳了。近日发布会上，华为消者业务CEO余承除了如既往地宣传自己产品，也回应了“自动驾驶是忽悠”言论，称：“说自驾驶有两个原因都废话。要么我不解这行业；要么我故意这么说的，没做，所想打击这个业。” 自驾驶的是风靡时的骗局吗？ 自动驾是伪概念吗？ 事上，关于自驾驶争论已经持续了很长一段时间。去年，自动驾行业遭遇寒冬，落地难是普遍现。福和大众背书明星公司Argo AI直接宣告破产，惊掉围观的下巴。 从市场应来，小鹏、特斯拉等人汽品牌更注重自动驾技术研发，而汽车造厂并没有因此获得额外销量利。 根据人驾级别，自动驾驶分为L0到L5 一共个个级别： L1、L2为辅助驾驶，需要驾员随时控制或接管； L3及以上为自驾驶，事故主要责任由驾驶员转为系，但L3仍要求驾员坐驾驶上及时接管； L4、L5是真意义上的无人驾驶，完全解放了车内时间，不再需要集精力专心开。 对于自驾驶技术的研发，业界发出了同的径。 市场上的自驾驶企业多L4级自动驾驶解决方案为主，但普遍以解决数据、安全和成本之间的矛盾。 解决全问题最好办法就是有足够的试数据。不，L4级自驾驶普及的提是至少比人类驾安全。因此，自动驾驶企业只能特定段进测试，获取数据相对有限。截至2022年底，去年全球自动驾驶里程第一Waymo只有232英里。 事上，目前市场上高流行自动驾驶指是L2级自驾驶，也就王传所说高级辅助驾。自驾驶L3级别。 从政策上看，深圳虽然在去年6月出台了《深圳济特智能联汽管理例》，但目对涉及无人驾驶汽的交事故规定并不完善，权责不明确。可见，如车企贸然推出，很易出王传所描述的“场车祸，品、这辆车都卖不出去”或“只有消费承担责任”现象。 此，一些与自驾驶相关的故也让用户担心安全问题。 从更功利角度来看，自动驾并不销量决定因素，格、续航、全才第一的。 2017年，王传在接采访时表示：“在向新能转型过程，更要的推一些大众够接的汽。” 而被诟病智落后、自嘲自家辅驾驶统DiPilot比亚迪，最的特就是“一反常态”，去年销量为186.35辆。今年一季度更力压众，登上中国销量军宝。 可以说，在相关法律法规尚完善、技术不成熟的情况下，降低对自动驾的期望值，对于车企和用户来说，都是更合适、更稳妥的选择。 为什么车制商仍然押注自动驾？ 上讨论并不说自驾驶重要，车企可以像弃鞋一样弃之用。倒是从今年始，多原不专注于自驾驶车企，都将研发重心放在自动驾驶上。 新年伊始，理想车CEO李想在致全体员工的一封信中表示，到2030年，理想车要成为全球领先人工能公司。 4月18日，理想在上海车发布“双能战7略”。它仅宣告理想能驾进入3.0时代，从高速场景到城市场，还宣告了地时： 理想AD Max 3.0城市NOA将于本季度开始向内用户推送，年底将推送国100个城，用套技术将城与高公路完全连接起来。 据承东介绍，华为高端智能驾驶系可覆90%的城区域，目前已经在深圳、上海、广州落地。重庆和杭州也将今年季度解锁。到今年季度，华为城市NCA还将在15个未映射城落地，四季将新30未映射城市，达到45个城市。 就连比亚迪这些年自动驾驶方也有少动作。比如与Monenta、Horizon等能驾公司合作；比亚迪一代王朝和海洋系列的部车型将搭载英伟达DRIVE Orin计算平台，同时还将搭激光达。 在博狐财经来，自动驾不仅智能竞争关键，也是能源和传车的主要区别。在斯克设想，卖并不主要利润来源。常情况下，成本定是特斯拉的价原则，但离不科技软实力，这是能源企从造企业向科技企业转型的关键。
